Des aléas naturels globalement peu fréquents mais au potentiel disruptif très important

Les territoires des Caraïbes sont exposés à la quasi-totalité des risques naturels possibles. C’est un facteur de risque important pour la chaine d’approvisionnement de tout acteur régional dans le contexte particulier de l’insularité. Même si certains aléas sont saisonniers et récurrents comme les ouragans, la probabilité pour un territoire donné d’être impacté de manière significative par période de dix ans demeure néanmoins faible. Cette probabilité d’occurrence faible n’aide pas à une prise de conscience par les acteurs de la sévérité et de la durée des impacts potentiels de ces aléas sur les chaines d’approvisionnement reliant les territoires caribéens entre eux ou au reste du Monde ainsi que sur les chaines d’approvisionnement intra-territoriales.

Il faut distinguer les aléas naturels à spectre spatial large, vent cyclonique, marée de tempête, tsunamis, séisme, houle cyclonique qui ont un potentiel disruptif majeur pour de très nombreux acteurs publics et privés. La plupart des phénomènes naturels de cette catégorie d’aléas peuvent avoir un impact simultané ou très rapproché dans le temps sur plusieurs territoires à la fois. C’est en particulier le cas des ouragans. La saison cyclonique 2017 dans le bassin Atlantique-Nord, particulièrement active, a mis en lumière d’importantes vulnérabilités dans les chaines d’approvisionnement des iles de la Caraïbe.

On se souviendra également de la houle cyclonique destructrice de l’Ouragan Lenny du 11 au 23 novembre 1999 dont l’impact s’est fait sentir sur la quasi-totalité des rivages ouest des îles des petites Antilles. La très inhabituelle trajectoire Ouest-Est de l’ouragan a en effet généré une puissante houle qui a affecté des cotes généralement peu ou pas protégées par des récifs et le long desquelles se trouvent la quasi-totalité des ports et appontements commerciaux de la zone des Petites Antilles. Beaucoup d’équipements de pêche côtière furent également détruits dans de nombreuses îles entrainant des perturbations de la chaine d’approvisionnement dans certains secteurs clé comme le tourisme au début de la période la plus active de la saison 1999-2000.

Les puissants rouleaux de la houle de Lenny déferlant sur les rivages de l’île de Bequia dans les Grenadines au sud de l’arc

Hormis les éventuels mais sporadiques impacts sur la circulation des aéronefs, les éruptions volcaniques, heureusement rares, n’impactent sévèrement que les territoires directement concernés. Le cas de l’île de Montserrat et de son volcan la Soufrière est particulièrement édifiant s’agissant de l’impact sévère et prolongé qu’il a eu sur une île de 12 000 habitants. Dès le début de l’éruption en juillet 1995 la capitale Plymouth qui abrite le seul port commercial de l’île est partiellement détruite et elle est finalement complément abandonnée en 1997. Deux ans après le début de l’éruption, l’aéroport WH Brambale situé à Est de l’île est évacué de justesse le 21 septembre 1997 quelques minutes avant qu’une coulée pyroclastique emporte la piste, le terminal fret et passagers ainsi que la tour de contrôle. Il faudra attendre 1998 pour voir la construction d’un nouveau port de commerce à Little Bay au nord de l’île et juillet 2005 pour la construction d’un nouvel aéroport. Entre 1997 et 2005 seul un service d’hélicoptère assure une liaison aérienne ave l’île voisine d’Antigua.

Aéroport de Montserrat plusieurs mois après son abandon. Crédit photo: Paradise-island.org

Les crues de plaine telles que celle d’octobre 2018 à Trinidad peuvent concerner des zones géographiques étendues mais la topographie des îles limite heureusement ce risque pour la plupart des territoires de la zone.

Les aléas plus localisés, mouvements de terrain, crue torrentielle impactent généralement un nombre limité d’acteurs même si l’impact pour ces derniers peut être dramatique. Cependant la survenance d’un simple évènement localisé sur un nœud logistique stratégique peut avoir un fort potentiel disruptif collectif comme l’a montré en août 2018 le glissement de terrain de la RN 9 au-dessus le la zone industrielle de la Jambette à Fort de France en Martinique. Ce fut également le cas après l’éboulement de la falaise de Bellefontaine en Martinique le 17 octobre 1991 qui a impacté en termes logistique et de cout l’intégralité de la filière construction de la Martinique en raison du poids prépondérant des carrières de Saint-Pierre seulement accessibles par la coté Est de l’île pendant plusieurs mois.

Des conséquences directes et indirectes souvent graves

Les premières conséquences directes et très visibles des catastrophes naturelles restent les destructions d’infrastructures de base et donc les perturbations de la composante logistique des chaines d’approvisionnement. Routes, ouvrages d’art, ports, aéroports paient souvent un très lourd tribut à ces évènements naturels. Dans un contexte insulaire, ces destructions peuvent revêtir un caractère dramatique. Dans le cas de l’éruption volcanique de la soufrière de Montserrat cité au chapitre précédent, la vie sur le territoire est devenue quasiment impossible au bout de quelques mois forçant des évacuations de masse des populations. La population de l’île passe ainsi de 12 300 habitants avant l’éruption à seulement 1700 habitants au début de l’année 1997 soit une perte de 86% en dix-huit mois.

L’agro-transformation constitue le socle du secteur manufacturier des Petites Antilles. Divers produits de grande qualité sont fabriqués à partir de matières premières agricoles parfois importées mais également sourcées localement dans les territoires. L’aléas vent cyclonique a un effet dévastateur sur ces cultures. En absence de circuit d’importation de substitution, le retour à l’activité d’industriels souvent de petite taille est sujet au cycle végétatif des productions agricoles qui peut se compter en années plutôt qu’en mois pour certaines cultures. Pour les industriels de la muscade dont l’île de la Grenade s’est fait une spécialité (20% de la production mondiale), le cyclone Ivan du 7 septembre 2004 fut synonyme d’une traversée du désert de huit ans, le temps que les plantations nouvelles soient matures.

D’une manière générale, les catastrophes naturelles entrainent la disparition d’acteurs très divers et les conséquences se font sentir dans les chaines d’approvisionnement d’entités de tous secteurs, hôtellerie et restauration, industrie, grande et moyenne distribution…

D’autres impacts sont plus insidieux, on observe fréquemment :

–      Des pertes de containeurs en mer et de marchandises stockées durant les évènements (vols, pillages, coupures d’électricité prolongées…)

–      Une congestion des ports après les catastrophes en raison de l’afflux d’aide humanitaire et de marchandises pour la reconstruction dans des enceintes non dimensionnées pour un tel trafic. Cette conséquence est souvent aggravée par une perte de productivité des ports causée par des problèmes liés à la ressource humaine non habituée à ce surcroit d’activité, la destruction partielle de hangars et bâtiments bureaux, la perte de matériel de manutention portuaire et la saturation des services des douanes et de contrôle phytosanitaire. La gestion des containeurs vides devient rapidement problématique, les compagnies maritimes n’ayant plus la flexibilité suffisante réembarquer un nombre suffisant de boites vides qui s’empilent dans des espaces qui deviennent chaotiques.

–      La disparition de frets retour (comme les bananes normalement chargées vers l’Europe au départ de certains ports caribéens) ce qui entraine un déséquilibre financier pour les compagnies maritimes et un renchérissement des frets à l’importation. Cette constante des crises majeures dans la Caraïbe acélère la saturation des ports des zones sinistrées si des mesures transitoires ne sont pas mises en place dès le début de la crise.

–      Des hausses des prix des carburants

–      Le rallongement des circuits logistiques lorsque des infrastructures sont rendues non opérationnelles par la catastrophe. Dans certains cas il s’agit de conséquences liées à des décisions stratégiques de tel ou tel opérateur. Par exemple la société de fret aérien Amerijet a cessé définitivement ses vols sur la Dominique après les dégâts causés par la tempête tropicale Erika en août 2015 à l’aéroport de Melville Hall (maintenant Douglas Charles). Les marchandises acheminées depuis Miami par ce transporteur transitent à présent par Sint Marteen et terminent leur trajet par la voie maritime.

Des effets collatéraux positifs des crises peuvent néanmoins être notés :

L’accroissement du trafic génère des recettes supplémentaires pour les opérateurs portuaires des territoires sinistrés à partir du moment où la période d’urgence absolue est passée et que les prestations et services portuaires sont à nouveau facturés.

Les ports périphériques peuvent voir une augmentation de leur trafic de transbordement quand ils sont utilisés pour faire du feedering vers les ports des zones sinistrées.

La saison cyclonique 2017 a fortement perturbé l’activité croisière dans des îles où cette activité est traditionnellement bien implantée (Iles Vierges Britanniques et Américaines, Sint Marteen, La Dominique). Mais de nombreuses destinations ont conjoncturellement profité pour augmenter leurs escales et de nombreux acteurs en ont bénéficié.

Vers des chaines d’approvisionnement plus résilientes

Les catastrophes naturelles peuvent donc sévèrement et durablement impacter les chaines d’approvisionnement des organisations caribéennes. Les crises, quelques soient leur sévérité, sont aussi des moments où l’on peut aussi apprendre, de ses propres difficultés ou des difficultés des autres. Les catastrophes naturelles sont donc des éléments incontournables du cycle de vie des organisations caribéennes.

Aussi, il convient d’accélérer l’adaptation et la préparation des acteurs aux chocs et la préservation de la chaine d’approvisionnement est clairement une priorité opérationnelle.

La mise en place de plan de continuité d’activité est une réponse individuelle utile, que l’acteur concerné soit privé ou public. L’analyse préalable des vulnérabilités de la chaine d’approvisionnement permet de faire des choix stratégiques éclairés et permet aussi de mettre en place, et de tester, des solutions de repli activables en cas de crise.

Une couverture d’assurance adéquate peut permettre la sauvegarde de l’entreprise sinistrée mais ne garantit en rien la continuité d’activité quand la dégradation de l’environnement est généralisée. Quand l’environnement économique est durablement dégradé, la pérennité de chaine d’approvisionnement est à risque.

Cependant, au-delà de l’organisation, il faut, on le voit bien à la lecture des quelques exemples passés mentionnés dans cet article, se poser la question de la capacité de résistance et de résilience des filières.

Même s’il ne s’agit pas d’une catastrophe naturelle, quand l’entrepôt Frigodom brûle à Galisbay Saint-Martin le 6 février 2019 c’est l’ensemble des filières de la distribution alimentaire et de l’hôtellerie-Restauration du territoire qui sont mises à mal. Cet outil qui a été d’une importance capitale dans la gestion de l’après ouragan Irma aurait pu avoir été rendu non opérationnel par l’ouragan oblitérant immédiatement les capacités du territoire à se relever.

La capacité de résilience opérationnelle d’un territoire peut dépendre d’un outil (un port unique) ou d’un acteur un d’un groupe d’acteurs extrêmement restreint. C’est là un élément de vulnérabilité structurel avéré des économies caribéennes.

Dans les territoires insulaires la résilience doit donc, à minima, se construire à l’échelle du territoire.

Cependant, malgré les défis de l’intégration politique, la résilience devrait à mon sens se construire à l’échelle caribéenne. Face aux aléas naturels, les territoires caribéens partagent en effet une communauté de destin qui rend la coopération non seulement utile mais presqu’indispensable. Cette construction demande la mutualisation de moyens et l’assouplissement immédiat de règles contraignantes pour sauvegarder des économies déjà structurellement fragiles au moment des crises catastrophes naturelles. Sauvegarder l’activité économique c’est sauvegarder des emplois et in-fine préserver le mode de vie des habitants des territoires caribéens, si vulnérables mais en même temps si résilients. C’est indirectement permettre aux habitants sinistrés de ne pas céder aux sirènes de l’émigration de masse post catastrophe à l’heure où se pose déjà dans certains territoires la question de baisse de la démographie même en absence de choc majeur.

Cette construction est l’affaire de tous ; elle n’appartient ni aux instances politiques, ni aux acteurs privés, ni aux organisations non gouvernementales. Chacun doit apporter sa contribution à un projet collectif. Renforcer les chaines d’approvisionnement intra-caribéennes contribuerait à conserver durablement la valeur ajoutée dans la région en permettant aux acteurs d’être mieux préparés et plus solides face aux risques que font peser les aléas naturels sur leur activité et sur l’activité économique en général.

En acceptant de plus fréquemment commercer entre acteurs régionaux, nous enclencherions la construction de chaines d’approvisionnement plus résilientes et plus flexibles dont chacun tirerait forcément un bénéfice à un moment ou un autre.

Jean-Yves Bonnaire – Directeur général chez Carib Sand & Stone Ltd.

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